Rapport · Les Cahiers du CLIP numéro 9 · décembre 1998
Quelles filières automobiles offrent de véritables avantages du point de vue du développement durable ? Cette étude prospective, menée jusqu’en 2050, compare une dizaine de motorisations sur l’ensemble de leurs impacts, énergie, matières premières et polluants. Vingt-sept ans plus tard, sa conclusion principale a été confirmée par les faits.
Le cadre
Étude réalisée par Stéphane His et publiée en décembre 1998 dans le numéro 9 des Cahiers du CLIP, le Club d’ingénierie prospective énergie et environnement, dont la direction de publication était assurée par Benjamin Dessus.
Le club réunissait alors l’Ademe, l’ARP, le CEA, le Cirad, le CNRS, le CSTB, EDF, Gaz de France, l’Institut français du pétrole, l’Ineris, l’Inrets, PSA et la Steg, ainsi que des responsables des ministères chargés de l’Environnement, de l’Industrie, de la Recherche et de la Coopération, et du Commissariat général du Plan.
Le travail a été engagé par l’Institut français du pétrole et le programme Ecodev, avec la participation de PSA.
La démarche
L’étude procède en deux temps. Elle dresse d’abord un bilan rétrospectif, de 1975 à 1995, des quantités d’énergie et de matières premières mobilisées pour un véhicule et des émissions de polluants associées, en distinguant l’évolution du véhicule lui-même de celle du parc.
Elle analyse ensuite la pénétration d’une dizaine de filières à partir de 2015, dans un parc français en forte croissance, 35 millions de véhicules en 2050 contre 25 millions en 1997. Les couples moteur et carburant sont examinés un à un, de même que la piste de la réduction de la masse des véhicules.
Ce qu’elle conclut
Le véhicule hybride, essence ou diesel, est le mieux placé, aussi bien du point de vue des ponctions sur les ressources fossiles que des atteintes à l’environnement. En pénétrant le parc à un rythme comparable à celui du diesel dans les années quatre-vingt, il permettrait de réduire la consommation globale de 20 % et l’ensemble des émissions de polluants, 20 % pour le CO2 et un facteur 6 à 10 pour les autres.
Les piles à combustible à hydrogène électrolytique, à l’inverse, sont lourdement handicapées par le mauvais rendement global de la filière, de l’ordre de 10 %. Les piles à combustible à reformeur embarqué, méthanol ou hydrocarbures, sont plus performantes et pourraient constituer une alternative crédible à plus long terme, à condition que les rendements espérés soient effectivement obtenus.
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Le fichier ci-dessous reproduit le numéro 9 des Cahiers du CLIP dans son intégralité. L’étude présentée ici en occupe la première partie. La seconde partie, consacrée au gaz naturel carburant, est l’œuvre d’autres auteurs du club.
